只需要讓空氣流經(jīng)電池表面帶走動力電池所產(chǎn)生的熱量，達(dá)到對動力電池組散熱的目的。根據(jù)通風(fēng)措施的不同，空冷式又有自然對流散熱和強(qiáng)制通風(fēng)散熱兩種方式。自然對流散熱不依靠外部附加的強(qiáng)制通風(fēng)措施（如加風(fēng)機(jī)等），只是通過電池包內(nèi)部流體自身因溫度變化而產(chǎn)生的氣流進(jìn)行冷卻散熱的系統(tǒng)。強(qiáng)制對流冷卻散熱系統(tǒng)是在自然對流散熱系統(tǒng)的基礎(chǔ)上加上了相應(yīng)的強(qiáng)制通風(fēng)技術(shù)的散熱系統(tǒng)。當(dāng)前動力電池空冷式散熱主要有串聯(lián)式和并聯(lián)式兩種系統(tǒng)。但該種方式效果較差，且很難達(dá)到較高的電池均溫性。串聯(lián)風(fēng)冷散熱/并聯(lián)風(fēng)冷散熱液冷式散熱系統(tǒng)動力電池的液冷式散熱系統(tǒng)是指制冷劑直接或間接地接觸動力電池，然后通過液態(tài)流體的循環(huán)流動把電池包內(nèi)產(chǎn)生的熱量帶走達(dá)到散熱效果的一種散熱系統(tǒng)。制冷劑可以是水、水和乙二醇的混合物、礦物質(zhì)油和R134a等，這些制冷劑擁有較高的導(dǎo)熱率，可以達(dá)到較好的散熱效果。當(dāng)前動力電池的液冷技術(shù)也擁有了相當(dāng)成熟的技術(shù)，在電動汽車的散熱系統(tǒng)中也有了相對普遍的應(yīng)用，比如特斯拉電池包就是采用水和乙二醇的混合物的液冷方式散熱，寶馬i3采用R134a進(jìn)行散熱。BMS管理系統(tǒng)能保護(hù)電池單體或電池組免受損壞，防止出現(xiàn)安全事故。成都新能源汽車電池管理系統(tǒng)哪里有

    4)描述了采用Bernardi生熱率模型得到的電池電場與熱場之間的關(guān)系M：式中：r為電池生熱率；k為生熱率調(diào)整系數(shù)，放電與充電時(shí)k的取值分別為；VB、IL、UL分別為電池單體體積、電池充電電流與電池充電電壓；θ與V分別為溫度與開路電壓；IL/VB、dM/dθ分別為電池焦耳熱、電池化學(xué)反應(yīng)熱的溫度影響。。外部熱源對電池產(chǎn)生的熱、電池自身產(chǎn)生的熱是電池?zé)崃康年P(guān)鍵來源[11]。電池?zé)岱治瞿Ｐ椭饕蝿?wù)是研究電池自身生成熱量并散去的效果，即電池傳熱、冷卻過程等。將上述獲取的電池?zé)崽匦詤?shù)、電池生熱速率作為分析參數(shù)，構(gòu)建電池?zé)岱治瞿Ｐ汀Ｓ捎趥鹘y(tǒng)方法在進(jìn)行電路保護(hù)設(shè)計(jì)時(shí)，沒有考慮到干擾因素的影響，導(dǎo)致出現(xiàn)后期保護(hù)過程中保護(hù)時(shí)延高的問題，為解決該問題，本文考慮電池?zé)岱治瞿Ｐ偷牟环€(wěn)定性、時(shí)變性往往由工作電流、內(nèi)阻、剩余電量SOC等因素干擾造成，基于上述因素，定義了一個(gè)理想環(huán)境，構(gòu)建電池?zé)岱治瞿Ｐ停x內(nèi)容如下：前列，溫度與剩余電量的變化不對實(shí)驗(yàn)環(huán)境造成干擾，使用材料密度相同、介質(zhì)均勻，每種材料比熱容相等，x、y、z三個(gè)方向上材料熱導(dǎo)率一致；第二，電池內(nèi)部結(jié)構(gòu)的電流密度勻稱，并且生熱速率相同。在上述定義基礎(chǔ)上，根據(jù)三維熱傳導(dǎo)微分方程[12]。成都新能源汽車電池管理系統(tǒng)哪里有BMS功能主要是高壓上下電與低壓上下電、交流充電與直流充電、電池系統(tǒng)熱管理、電池系統(tǒng)故障診斷。

    電池均衡管理，處理電芯的電壓，保持大家一個(gè)樣兒。為什么？因?yàn)榇蠹页錾筒黄降劝。诜ㄖ粕鐣铮巳似降仁侵匦模荒茉斐伞皟蓸O分化”。有的電芯質(zhì)量好，放電多，有的電芯質(zhì)量差，放電快，那就讓好電芯也放的快一點(diǎn)兒。大家都平等了，也就擰成一股勁兒來充放電了，電池包就能活的更長時(shí)間。充放電管理，和慢充、快充樁進(jìn)行交互，設(shè)計(jì)充放電電流和充放電策略。電池不是被動原件嗎？對，電池是被動的，但電池自身的情況是可以主動匯報(bào)給外部控制器的，他們可以主動控制電池的充放電電流。為什么要控制就不用講了，人吃飯不控制還能噎死呢，更何況沒有情感的電池！充電多了，也會炸。故障報(bào)警，診斷電池管理情況，并進(jìn)行相應(yīng)的故障處理。這個(gè)好理解了，就像國家有部門，有紀(jì)檢委，有監(jiān)察委一樣，不能獨(dú)斷專權(quán)。控制系統(tǒng)出毛病了，靠故障報(bào)警系統(tǒng)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題，保護(hù)電池。電池是一個(gè)被動器件，需要實(shí)時(shí)的匯報(bào)自身的狀況來保護(hù)自己，當(dāng)然迫不得已的時(shí)候，自我切斷繼電器即斷電。和BMS進(jìn)行交互的控制器不算很多，主要是整車控制器、慢充控制器、快充樁、DCDC、儀表、網(wǎng)關(guān)、電機(jī)等。如果是分布式BMS系統(tǒng)，還需要和CMU進(jìn)行交互。目前，車輛上交互信息很多。

    較終影響電池性能的一致性及電池荷電狀態(tài)（SOC）估計(jì)的準(zhǔn)確性，影響到電動汽車的系統(tǒng)控制。鋰電池產(chǎn)生熱量鋰電池內(nèi)部反應(yīng)過程鋰離子電池工作原理本質(zhì)上是內(nèi)部正負(fù)極與電解液之間的氧化還原反應(yīng)，在低溫下電極表面活性物質(zhì)嵌鋰反應(yīng)速率減慢、活性物質(zhì)內(nèi)部鋰離子濃度降低，這將引起電池平衡電勢降低、內(nèi)阻增大、放電容量減少，極端低溫情況甚至?xí)霈F(xiàn)電解液凍結(jié)、電池?zé)o法放電等現(xiàn)象，極大的影響電池系統(tǒng)低溫性能，造成電動汽車動力輸出性能衰減和續(xù)駛里程減少。此外，在低溫環(huán)境下充電容易在負(fù)極表面形成鋰沉積，金屬鋰在負(fù)極表面積累會刺穿電池隔膜造成電池正負(fù)極短路，威脅電池使用安全，電動汽車電池系統(tǒng)低溫充電安全問題極大的制約了電動汽車在寒冷地區(qū)的推廣。因此為了提高整車性能，使電池組發(fā)揮較佳的性能和壽命，就需要優(yōu)化電池包的結(jié)構(gòu)，設(shè)計(jì)能夠適應(yīng)高溫和低溫的電動汽車電池包熱管理系統(tǒng)BTMS。-02-電動汽車電池系統(tǒng)熱管理技術(shù)現(xiàn)狀動力電池散熱研究可分為空氣散熱、液冷散熱、固體相變材料散熱和熱管散熱等方式，現(xiàn)有主要散熱技術(shù)以**種為主。空冷式散熱系統(tǒng)空冷式散熱系統(tǒng)也叫風(fēng)冷式散熱系統(tǒng)。空冷式的散熱方式較為簡單。BMS的充電管理模塊，能夠根據(jù)電池的特性、溫度高低以及充電機(jī)的功率等級，控制充電機(jī)給電池進(jìn)行安全充電。

    鋰電池能量管理系統(tǒng)是汽車動力源能正常使用的保障，是保證電動車行車安全，提高電池使用壽命的一項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，具有保護(hù)鋰電池性能，防止整個(gè)電池組中個(gè)別電池?fù)p壞的能力。對電動汽車在充、放電過程中各有關(guān)參數(shù)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，并根據(jù)實(shí)時(shí)采集的數(shù)據(jù)發(fā)出相應(yīng)的控制指令。電動汽車鋰電池管理系統(tǒng)BMS是連接車載動力電池和電動汽車的重要紐帶，主要對象是二次電池。二次電池存在存儲能量少、壽命短、串并聯(lián)使用問題、使用安全性、電池電量估算困難等問題，因此電池的性能是很復(fù)雜的，不同類型的電池特性亦相差很大。隨著動力鋰電池企業(yè)擴(kuò)產(chǎn)速度的加快以及新能源汽車保有量的迅速增加，BMS的重要性日益突出，BMS在保障動力電池安全及壽命的關(guān)鍵地位越來越被認(rèn)可。由于具有電池監(jiān)控、SOC評估和電壓均衡三大功能，BMS在保障動力電池安全和提高電池壽命兩方面具有無法替代的關(guān)鍵地位，給新能源汽車下游各行業(yè)帶來了重大利好。受益于新能源汽車高增長紅利判斷BMS市場規(guī)模三年內(nèi)有望進(jìn)入爆發(fā)期，長期有望形成數(shù)百億級市場。新能源乘用車BMS單套價(jià)格2500元，新能源客車BMS單套價(jià)格6000元，**車BMS單套價(jià)格8000元，2017年新能源汽車BMS約有54億元市場規(guī)模。隨著電池管理系統(tǒng)的發(fā)展，也會增添其它的功能。成都新能源汽車電池管理系統(tǒng)哪里有

不一致性的存在使得電池組的容量小于組中較小單體的容量。成都新能源汽車電池管理系統(tǒng)哪里有

    2025年是全球新能源汽車規(guī)劃的一個(gè)節(jié)點(diǎn)，未來新能源汽車市場有望保持30%的復(fù)合增長率，可以說是一個(gè)非常確定非常舒服的賽道。現(xiàn)今，我們就來科普一下動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上游金屬材料：鋰鈷鎳等（華友鈷業(yè)）我國鈷資源比較稀缺，國外的巨頭嘉能可產(chǎn)能占全球的21%，洛陽鉬業(yè)占到12%，兩家合計(jì)占到33%，其余的廠商都在5%以內(nèi)。嘉能可計(jì)劃在年底前關(guān)閉Mutanda銅鈷礦，同時(shí)更新了2020年鈷產(chǎn)量指引，減產(chǎn)了24%！A股主要有洛陽鉬業(yè)、華友鈷業(yè)、寒銳鈷業(yè)。洛陽鉬業(yè)是**，但市值較大，彈性不夠。較看好的是華友鈷業(yè)，目前公司鈷鹽（注意是鈷鹽，而不是鈷金屬）市占率和銷量在國內(nèi)占35%，全球是18%，世界前列，規(guī)模是競爭對手寒銳的10倍。華友今年將新釋放出1萬噸的總產(chǎn)能，近年又準(zhǔn)備向下游三元?jiǎng)恿﹄姵厝パ由欤瑹o論從什么角度來看，華友與動力電池的產(chǎn)業(yè)鏈的緊密度都是較高的，是電池上游鈷產(chǎn)業(yè)真正的**。中游四大電池材料：正極、負(fù)極、電解液、隔膜1.正極材料：杉杉股份正極材料是鋰電池較關(guān)鍵，成本較高的部分，占30%--40%。主要有長遠(yuǎn)鋰科（母公司新三板的金瑞科技）、容百科技（科創(chuàng)板），當(dāng)升科技，振華新材（新三板）、杉杉股份、廈門鎢業(yè)，這個(gè)行業(yè)沒有很明顯的**。成都新能源汽車電池管理系統(tǒng)哪里有