很簡單，你首先要明白屏蔽門的用途：是維護旅客安全，并在一定程度上減少能耗損失（在空調系統調節下的車廂與外界進行熱交換）。地鐵客流呈現規律性波動，且會出現短時大客流聚集站臺情況（早晚高峰），由于站臺面積相對有限，為防止人員擁擠導致旅客不慎跌落入區間，屏蔽門的安裝可以有效保證安全。而火車站一不存在所謂的早晚高峰，即短時大客流狀況，無論在何時，一個島式站臺也只能迎接兩個班次的列車，且火車停靠時間很長，不會出現如地鐵那種密度的等待客流，二是站臺面積也較地鐵寬裕不少，所以從成本角度考慮，沒有安裝的必要。三是北京等地地鐵采用第三軌供電方式，乘客墜落區間，很容易觸電導致惡性后果，而鐵路一般都是內燃機車或者接觸網，除了卡入列車和站臺之間的縫隙這種情況，一般不會有很惡性的后果。旅客只能從車站進入地鐵區間，而火車可是全程開放的，如果要安屏蔽門，那全程都有安裝必要了。前面諸位提到了安裝屏蔽門帶來的影響以及其適用性，那我就從自己所知道了解的事做些說明。首先要說明我們為什么要安裝屏蔽門。回答@chrisliu的疑問。目前地鐵車站經常發生的乘客事故隱患主要集中在乘客候車時。浙江地鐵站屏蔽門廠家推薦哪家，推薦上海華暉新材料科技有限公司。湖南安全屏蔽門推薦廠家

    驅動屏蔽門繼電器對指定的屏蔽門進行開關操作；步驟4：地面聯鎖系統ci把采集到的關聯屏蔽門狀態信息反饋給地面區控系統zc；步驟5：地面區控系統zc把和站臺關聯的屏蔽門狀態信息轉發給車載系統atp，實現和列車運行方向相關的復雜站臺屏蔽門和車門聯動功能。圖8為本發明實施例提供的數據配置方法示意圖，如圖8所示，本發明實施例可以通過數據配置的方法，用站臺關聯屏蔽門列表和屏蔽門左右側屬性解決編組數小于站臺屏蔽門的列車車門和對應站臺屏蔽門聯動時出現的安全問題，并能適用多種復雜站臺的運營場景，結合圖7中的場景，本發明實施例使用的數據配置方法說明如下：1)列車進入站臺1停準、停穩后，向地面區控系統zc發送的屏蔽門列表包含左側屏蔽門開關命令和右側屏蔽門開關命令，其中由于站臺1包含的屏蔽門位于站臺右側，并且由于列車的編組長度小于站臺1屏蔽門的輻射范圍，列車下發的屏蔽門開關命令列表中只有右側屏蔽門01～06，列車下發的右側屏蔽門開關列表中不包含右側屏蔽門07和08；2)本zc管轄范圍內共包含n個站臺，每個站臺包含屏蔽門列表中的關聯屏蔽門個數都為8個，每個屏蔽門都有一個對應的外部設備編號。湖南安全屏蔽門推薦廠家南京地鐵站屏蔽門廠家推薦哪家，推薦上海華暉新材料科技有限公司。

    列車下發的屏蔽門開關命令列表中包含右側所有的屏蔽門01～08。本發明實施例提供的站臺屏蔽門聯動控制方法，適用不同種類的站臺設計和不同線路的運營方法，可以滿足地面區控系統zc對其管轄范圍內的所有站臺關聯指定屏蔽門進行屏蔽門命令轉發操作，完成車載系統atp和屏蔽門系統的信息交互，實現車門和屏蔽門的聯動，提高了安全性和可靠性。基于上述任一實施例，進一步地，所述待控制的屏蔽門包括目標站點中與目標線路相關的所有屏蔽門中位于列車左側的部分或全部的屏蔽門。具體來說，本發明實施例提供的站臺屏蔽門聯動控制方法，可以通過數據配置的方法，用站臺關聯屏蔽門列表適應不同列車和不同站臺的場景。本發明實施例，可以針對站臺位于列車左側，列車的編組長度小于站臺屏蔽門的輻射范圍的應用場景，如圖4中的(b)場景，此時，待控制的屏蔽門包括目標站點中與目標線路相關的所有屏蔽門中位于列車左側的部分屏蔽門，即，列車下發的屏蔽門開關命令列表中只有左側屏蔽門01～06，不包含左側屏蔽門07和08。也可以針對站臺位于列車左側，列車的編組長度等于站臺屏蔽門的輻射范圍，此時，待控制的屏蔽門包括目標站點中與目標線路相關的所有屏蔽門中位于列車左側的全部的屏蔽門。

    一、地鐵屏蔽門控制系統――CAN總線的應用目前地鐵采用了自動化的技術來實現的控制，地鐵綜合控制系統包括ATC(列車自動控制)、SCADA(電力監控系統)、BAS(環境監控系統)、FAS(火災報警系統)、PSD(屏蔽門/安全門系統)等，這些系統在全線形成網絡，由控制中心統一分級控制。其中，地鐵屏蔽門系統PSD是基于CAN總線實現的，如圖1所示該系統包括以下子單元：圖1地鐵屏蔽門控制系統示意圖?PSC(接口盤)：屏蔽/安全門控制系統的部分，每個車站的都會配備一套PSC，由兩套相同、相互的子系統組成;?PSA(遠方報警盤)：用于監控屏蔽門狀態、診斷屏蔽門故障及運行狀態等;?PSL(就地控制盤)：設置在每側站臺的列車始發端站臺上，如圖2所示，用于系統級控制失效時，供工作人員向各DCU發出開關門指令，實現站臺級控制，;?DCU(門控單元)：滑動門電機的控制裝置，每個屏蔽門都配置一個門控單元。安全門每對滑動門有兩個DCU(主、從)。圖2地鐵PSL示意圖從上述介紹中，我們可以發現，地鐵屏蔽門系統是由PSC通過CAN總線來直接控制DCU門單元，同時，由PSA來監控DCU的開關狀態，并通過CAN總線來反饋給PSC。由于CAN-bus總線的錯誤處理機制，可以保證網絡中任何一個節點發生故障時。地鐵屏蔽門哪家好，推薦上海華暉新材料科技有限公司。

    本發明涉及軌道交通技術領域，尤其涉及一種站臺屏蔽門聯動控制方法及裝置。背景技術：隨著城市軌道交通的迅速發展，屏蔽門作為一種站臺區域和軌道區域的隔離設備，在保溫防塵、隔離乘客、保證安全等方面起著重要作用。在實際運營過程中，列車進站停車落客或載客出站發車時會進行車門打開或車門關閉操作，此時屏蔽門若不能同步進行屏蔽門打開或屏蔽門關閉操作，不會影響乘客上下車，還會帶來乘客被夾在車門和屏蔽門縫隙間和乘客跌落站臺等危險發生。因此，實現車門和站臺屏蔽門聯動功能對節省運營成本、提高運營效率、保證乘客上下車安全等方面有重要意義。現有技術中，通常采用基于無線通信列車控制系統的屏蔽門聯動方法，該方法主要由列車發起，通過無線通信網絡把屏蔽門開關命令發送給地面系統，地面系統通過和屏蔽門控制系統的接口來實現屏蔽門聯動功能，該方法主要用來為克服現有屏蔽門聯動控制系統中無線技術單一的缺點。但是，現有技術中的方法，只能實現一個站臺中所有屏蔽門同時打開或同時關閉的開聯動功能，對于編組數小于站臺屏蔽門的列車，若車門打開數目小于站臺所布置的屏蔽門數目時，除了和車門對應的屏蔽門聯動外。浙江地鐵站屏蔽門推薦哪家，推薦上海華暉新材料科技有限公司。湖南安全屏蔽門推薦廠家

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    為了結構美觀，在箱體1靠近通道的一側設置有腔體，用于容納旋轉90°后的b扇門3。工作原理：如圖7所示，當a扇門平行移動的時候，由于滑輪ⅱ16在導軌ⅱ10中移動的限制，使得滑塊7沿滑槽6滑動，帶動臂ⅰ11、臂ⅱ12、拉桿ⅰ13和拉桿ⅱ14運動，拉動b扇門3座旋轉移動，當a扇門2平行移動出箱體1時，b扇門也旋轉90°與a扇門2在同一平面上，起到阻擋通道的作用，當a扇門2平行移動回箱體時，b扇門3旋轉90°，與a扇門成90°狀態，與箱體側板平行。實施例2需要說明的是，在本實施例中，與實施例1中相同的結構不再贅述，例如：傳動機構、滑動機構、聯動機構等，另外，相同結構采用相同的數字標識。下面結合附圖8-12對本發明做進一步詳述：一種擺動屏蔽門，包括箱體1、a扇門2、b扇門3、傳動機構4、驅動電機5、滑動機構、聯動機構和導向機構，b扇門3與a扇門2遠離箱體的一側通過鉸鏈連接，即b扇門可以相對于a扇門轉動，在箱體1朝向通道的一側開設有開口，以便a扇門2平移進出，且箱體1的寬度略大于a扇門2的寬度；如圖3所示，驅動電機5和傳動機構4安裝在箱體1的頂板上，驅動電機5的輸出軸與傳動機構4連接，為a扇門2提供動力支持，a扇門2通過傳動機構4傳動產生平行移動，本實施例中。湖南安全屏蔽門推薦廠家

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